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評分從1970年開始,季申科領導設計局重新設計瞭米—24的前機身:將並列雙座的寬大駕駛艙改為兩個各自獨立的串列式階梯型座艙,射擊員在前,駕駛員在後。這樣的改進有很大益處。
評分此後又進行瞭多次測試飛行。例如,在9月5日發生事故之後,有關部門10月對D-25V發動機進行瞭測試,以檢查D-25V在飛行過程中油門突然增大和空中停車的風險。同年11月~12月,進行瞭旨在確定主轉子葉片圓柱體鏇轉平麵一緻性的測試。1961年1月,在莫斯科以東約30韆米(18.5英裏)的契卡洛夫空軍基地的瓦列裏·P.契卡洛夫蘇聯空軍國傢研究院再次進行瞭自動駕駛降落試驗。11月底前完成瞭外部吊索係統測試,其中包括貨物的緊急投送。測試是在莫斯科以東的紮剋哈科夫和熊湖上方進行的。1962年6月~7月,在用新型9級壓縮機代替原來的8級壓縮機後,又對D-25V發動機進行瞭測試。
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評分此後又進行瞭多次測試飛行。例如,在9月5日發生事故之後,有關部門10月對D-25V發動機進行瞭測試,以檢查D-25V在飛行過程中油門突然增大和空中停車的風險。同年11月~12月,進行瞭旨在確定主轉子葉片圓柱體鏇轉平麵一緻性的測試。1961年1月,在莫斯科以東約30韆米(18.5英裏)的契卡洛夫空軍基地的瓦列裏·P.契卡洛夫蘇聯空軍國傢研究院再次進行瞭自動駕駛降落試驗。11月底前完成瞭外部吊索係統測試,其中包括貨物的緊急投送。測試是在莫斯科以東的紮剋哈科夫和熊湖上方進行的。1962年6月~7月,在用新型9級壓縮機代替原來的8級壓縮機後,又對D-25V發動機進行瞭測試。
評分1957年米裏領導設計局研製成功瞭重型直升機米-6,1959年投入批生産。米—6的研製成功是前蘇聯直升機製造業的一個巨大飛躍。同米— 1相比,米—6在許多方麵都邁上瞭新颱階。第一,由渦軸發動機取代瞭以前的活塞發動機,並且由雙發取代瞭以前的單發。第二,直升機的起飛重量比米— 1增大16倍,達到42噸。在60年代中期以前,米—6一直是世界上最大的單鏇翼直升機。第三,其飛行時速首次超過300韆米。
評分1957年米裏領導設計局研製成功瞭重型直升機米-6,1959年投入批生産。米—6的研製成功是前蘇聯直升機製造業的一個巨大飛躍。同米— 1相比,米—6在許多方麵都邁上瞭新颱階。第一,由渦軸發動機取代瞭以前的活塞發動機,並且由雙發取代瞭以前的單發。第二,直升機的起飛重量比米— 1增大16倍,達到42噸。在60年代中期以前,米—6一直是世界上最大的單鏇翼直升機。第三,其飛行時速首次超過300韆米。
評分評分
1960年9月5日,由試飛員N.V.利歐申領銜的機組駕駛早期型號的米-6型機進行瞭自動模式的試飛。該架飛機的生産編號縮寫為0104V,可能的編號為9680104V或0030104V(參見下文中的製造編號體係),但無法具體確定是哪一架飛機。在該機減慢速度以小角度滑翔降落時,左舷的發動機突然加大油門,這導緻發動機立刻停車。利歐申努力減小飛機的垂直速度,並成功使飛機以翻滾方式垂直著陸。在降落過程中,飛機前輪撞到山丘摺斷,在完全停止前又機頭著地,並嚮前滑行瞭90米(300英尺)。在撞擊瞬間,油箱中的航油濺到瞭發動機上,導緻飛機起火,所幸的是機場地麵人員迅速趕到事故地點,撲滅瞭剛剛燃起的大火。15天後,利歐申在駕駛另一個生産批次(生産編號為0205)的米-6型機時,首次按預定計劃以自動駕駛模式試降。這次嘗試同樣以事故告終。直升機尾部的後保險杠和主輪先著地。在機頭落下時,主轉子的三個葉片卡住瞭尾桁,造成尾桁損毀。在每次發生類似事件後,都會依據事故原因對直升機進行改進,或是對飛行手冊進行修訂。
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