當代科學地理譯叢·學術專著係列：城市交通地理學 [The Geograohy of Urban Transportation] 下載 mobi epub pdf 電子書 2024

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內容簡介

　　交通支撐著城市生活，沒有交通一切城市活動將難以維係。市民和政策製定者如何定義一個問題將直接影響他們如何研究和分析這一問題。交通規劃起初是被用來分析區域高速公路投資的，但環境管理、曆史遺産保護、公眾參與等其它問題也被牢固地置於主流交通議程之中。《當代科學地理譯叢·學術專著係列：城市交通地理學》全麵介紹瞭城市交通的曆史、現狀、問題和交通政策的變遷，並鼓勵讀者去理解交通問題錶述、研究設計、分析方法和規劃決策之間的聯係。

精彩書評

　　★“《城市交通地理學》（第三版）代錶瞭當今世界一流學者們關於最新城市交通問題研究成果的一個縮影、該書從各個視角對城市交通問題進行瞭全麵論述，並強調瞭地理學在其中的作用，是一本值得交通研究人員、城市規劃者和決策者收藏及閱讀的好書，推薦作為高年級本科生和低年級研究生的教材。”
　　——陸大道中國科學院地理科學與資源研究所，中國科學院院士
　　
　　★“《城市交通地理學》（第三版）作為一部重新完善的著作把握瞭當前研究主題，並冉一次引領瞭這個實時變化領域的潮流？與對文中”城市與區域交通規劃中的（-IS應用研究“的修汀相類似，新增加的”信息技術的影響“更有廣泛性和實效性。作為一本教科書和參考書，該書對於未來的交通地理學者和規劃學者將會繼續産生深遠影響？”
　　——哈維·米勒（Harvey J.Millel-）猶他大學地理學院
　　
　　★“幾乎沒有學科可以像交通地理學這樣作為最基礎的元素來解釋城市呈現齣的狀態。隨著第三版的重大修訂，這本書強化瞭其作為參考標準、教材、政策指導的地位。漢森和硃利亞諾提供瞭這個領域重點研究問題的最新範圍，包括旅客、商品及信息的流動；城市形態與旅遊行為的聯係；環境問題和規劃進程的技術性、政策性及經濟性因素。某種程度上，範圍的擴大和對舊觀念的跨越使這本書重新設定瞭交通實踐的目標及方式，這是空間發展規劃任務及方式的新階段。需要強調的是，對於理解和影響旅客、供應商、監管者（在一個不斷進化的空間世界）行為的挑戰將成為關注的中心。”
　　——蘭德爾·剋蘭（Randall Crane）加州大學洛杉礬分校公共政策及交通研究中心
　　
　　★“《城市交通地理學》（第二版）全麵涉及瞭當下政策的主題，這是交通規劃學者及專傢長期以來關注的問題，這本書由該領域有思想的學者編寫，具有較高的教育性、吸引力及現時性。不管你是否關注被引發的交通需求、混閤車輛對高速公路財政的影響或是公交導嚮型開發這些問題，這本書都可以提供豐富的經驗見解和批判的觀點。第三版的改進使讀者不必需要交通規劃的引導性研究課程或高級本科課程纔能讀懂。這本書的文獻覆蓋很全麵，可以成為當前城市交通政策相關課程的核心教材。”
　　——羅伯特·賽沃若（RobertC.ervero）加州大學伯剋利分校城市與區域規劃學院

目錄

譯序
前言
縮略詞列錶
第一部分 場景設置
第一章 城市交通齣行的背景：概念及最新趨勢
第二章 城市間相互作用：客流和貨流的變化
第三章 交通與城市形態——美國都市區的空間演化階段
第四章 信息技術的影響

第二部分 城市交通規劃
第五章 城市交通規劃過程
第六章 交通規劃過程反思
第七章 城市與區域交通規劃中的GIS應用研究

第三部分 政策問題
第八章 公共交通
第九章 交通投資對土地利用的影響——以公路和公共交通為例
第十章 交通運輸與能源
第十一章 城市交通投資地理學
第十二章 城市交通中的社會和環境公正問題
第十三章 交通與環境
第十四章 汽車交通管理
主題詞對照錶
作者簡介
撰稿人

精彩書摘

　　《當代科學地理譯叢·學術專著係列：城市交通地理學》：
　　航空客運以及商品和服務的運輸現在已經非常重要瞭。事實上，機場可能會在新的世紀中重塑商業區位分布和城市發展，正如18世紀的海港、19世紀的鐵路以及20世紀高速公路的塑造作用一樣。有研究者認為，一些主要的國際性門戶機場正在促發一種新的城市形式齣現，稱為“空港都市區（aerotropolis）”。空港都市區可以自各個機場沿著交通廊道嚮外輻射延伸15英裏。機場能夠吸引和發展多種形式的商業活動，包括發展高時效的製造業，實行電子商務、電信服務，第三方物流公司；娛樂業、旅館、零售業以及各種展會；建設辦公樓，可以包含各種區域性公司總部、開辦航空旅行業的專業服務例如谘詢、審計等以及高科技産業的行政部門。位於弗吉尼亞北部的華盛頓達拉斯國際機場就是航空設施吸引高科技産業的一個非常好的例子。
　　一些機場甚至承擔瞭類似大都市中心商業區的作用，成為主要的就業、購物、會議和娛樂的場所。例如阿姆斯特丹的斯希波爾機場，它每天要雇用52000名員工。兩條主要的高速公路連接著機場和阿姆斯特丹市中心，機場下麵直接迮接著一條現代化的火車站，而且機場本身包含瞭購物、娛樂，吸引著旅遊者和當地老百姓。斯希波爾機場的高速公路沿綫也聚集著各種商業帶，而且所有這些商業人員都是機場依賴型的用戶。此外，新加坡的樟宜國際機場也是一個最好的例子，它嚮我們展示瞭一個機場如何能夠成為影響區域發展的主要因素。
　　這種新的城市形態的齣現可能是簡單地沿著機場主要交通廊道嚮外蔓延。然而，航空都市區卻是一個高度網絡化的係統。可達性將會取代區位因素，成為最重要的商業區位和商業一房地産選址原則。瞭解這一點的公司和房地産從業人士可以進行戰略性選址，將其設在靠近主要門戶機場的地方，還可進行航空業投資使之通過航空商業産生資本的杠杆作用。隨著越來越多的公司依賴高時效的交通運輸和快速響應，誰選擇靠近機場，誰將在同行業的競爭中領先一步（Kasarda，2001）。
　　但是機場的發展也會加劇目前已有的噪聲、汙染以及不斷增加的機場交通擁堵等外部性問題。在其影響範圍內的居民必須承擔這些代價。例如洛杉磯國際機場造成瞭嚴重的外部性問題，包括噪聲、交通擁堵的加劇，周圍房地産價格迅速下跌。不過一些低收入階層可能因為能夠得到較低的房租作為補償而願意接受這種高噪聲汙染。用錢來補償受影響居民的生活質量的下降，這種做法是很睏難的，而且仍受爭議。
　　（二）航空業的健康發展
　　自放鬆管製以來，航空公司已經獲得瞭超過380億美元的運營收入，65億美元的淨收入。但是航空業的成長卻經曆瞭一個過山車似的過程。1984-1988年，由於美國經濟的強盛以及燃油成本低廉，航空業呈現一片繁榮景象。之後，由於國內和全球經濟的蕭條以及飛機燃油價格的上升，1989-1993年航空業齣現瞭嚴重衰退。海灣戰爭期間的不確定因素和恐怖主義威脅也是原因之一。在剋林頓政府領導下，國傢加大力量來研究和促進航空業的發展。經過當時一係列恢復措施，航空業復蘇瞭。
　　然而在經曆過繁榮和蕭條的交替循環之後，當前可能是航空業曆史上最黑暗的時期。例如現代飛機轉型的高昂成本、過剩的載客能力、激烈的競爭以及工會提齣的工薪要求，使航空業進入瞭前所未有的蕭條狀態。將這一蕭條狀態推嚮極點的是2001年的“9·II”事件，它造成瞭人們對坐飛機的恐懼以及登機數的驟然下降，當然休閑旅行和商務旅行也是如此。即便聯邦政府給予瞭短期的財政扶持，“9.II”事件給航空帶來的損失仍成為瞭曆史上最嚴重的一次。結果，美國公司紛紛陷入睏境，並開始實行第十一章破産保護法的相關條款。2002年12月，在每天100萬美元損失的創傷之下，美國最大的航空公司——美國聯閤航空公司，也求助第十一章保護條款。其他大多數航空公司的財政局麵也都類似。雖然，放鬆管製取得瞭顯著的成功，但是競爭尚未造就一個具有自生能力的航空公司體係。
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