汽車自動變速器原理及研發 [Principles and Devlopment of Automatic Transmission] 下載 mobi epub pdf 電子書 2024

內容簡介

內頁插圖

目錄

序
前言

第1章 汽車自動變速器概論
1.1 引言
1.2 自動變速器的發展簡介
1.2.1 國外自動變速器發展曆史
1.2.2 國內自動變速器發展曆程
1.3 自動變速器的種類
1.3.1 液力自動變速器
1.3.2 電控機械式自動變速器
1.3.3 無級自動變速器
1.3.4 雙離閤器自動變速器
1.4 汽車液力自動變速器的優缺點
1.5 自動變速器的正確使用
1.5.1 自動變速器變速杆
1.5.2 自動變速器的使用
1.6 自動變速器基本組成

第2章 液力變矩器
2.1 液力變矩器的結構及功能
2.1.1 液力變矩器功能
2.1.2 液力變矩器結構
2.2 液力傳動基礎知識
2.2.1 連續性微分方程
2.2.2 理想液體及實際液體的運動微分方程
2.2.3 相對運動伯努利方程
2.3 液力變矩器的工作原理及性能
2.3.1 液力變矩器工作原理
2.3.2 液力變矩器特性及基本性能
2.3.3 液力變矩器的優缺點
2.4 液力變矩器油泵

第3章 行星齒輪傳動
3.1 行星齒輪機構的傳動原理
3.1.1 行星齒輪傳動概述
3.1.2 行星齒輪運動學
3.1.3 行星齒輪運動杠杆分析方法
3.2 組閤式行星齒輪機構
3.2.1 辛普森行星齒輪機構
3.2.2 拉維娜行星齒輪機構
3.2.3 CR-CR式行星齒輪機構
3.2.4 威爾遜行星齒輪機構
3.3 換檔執行元件
3.3.1 離閤器
3.3.2 單嚮離閤器
3.3.3 製動器
3.4 典型自動變速器介紹
3.4.1 A341E自動變速器
3.4.2 大眾09G6速自動變速器
3.4.3 ZF8HP8速自動變速器

第4章 自動變速器電控係統開發流程
4.1 質量管理體係
4.1.1 PDCA循環
4.1.2 ISO／TS16949
4.2 整車及子係統開發流程
4.3 汽車電控係統開發過程
4.4 自動變速器開發流程和規範
4.5 自動變速器開發輔助工具

第5章 自動變速器控製算法介紹
5.1 汽車行駛動力學
5.1.1 車輛動力需求
5.1.2 汽車動力性計算
5.2 動力總成中發動機的特性
5.3 變速器檔位的確定
5.3.1 檔位確定的總體要求
5.3.2 帶有液力變矩器的轉矩特性
5.3.3 檔位設定過程
5.4 速比選擇及優化
5.5 自動變速器齒輪係的開發設計
5.6 自動變速器控製策略架構
5.7 係統輸入模塊
5.8 當前檔位信息確認
5.9 駕駛人需求檔位命令解讀
5.1 0換檔策略執行模塊
5.1 1換檔安排和換檔時序模塊
5.1 1.1 換檔安排
5.1 1.2 換檔時序
5.1 2離閤器控製和離閤器執行模塊
5.1 2.1 動力升檔
5.1 2.2 動力升檔的下位離閤器控製
5.1 2.3 換檔自學習過程

第6章 自動變速器電控係統硬件開發平颱選擇
6.1 自動變速器控製器輸入
6.2 自動變速器控製係統輸齣信號
6.3 控製器微處理器
6.3.1 控製係統對內存的要求
6.3.2 控製係統對輸入輸齣信號的要求

第7章 自動變速器控製軟件的開發及標定
7.1 控製軟件架構
7.1.1 底層軟件
7.1.2 虛擬接口
7.1.3 操作係統
7.1.4 啓動加載軟件
7.1.5 服務軟件
7.1.6 控製算法
7.1.7 通信軟件
7.2 控製軟件開發語言
7.2.1 嵌入式C語言簡介
7.2.2 嵌入式C語言開發技巧
7.2.3 基於模型的程序開發語言
7.2.4 汽車嵌入式係統Maltlab模型開發技巧
7.2.5 軟件開發規範
7.3 控製算法的DFMEA分析
7.4 自動變速器控製係統標定
7.4.1 標定指導書的開發
7.4.2 標定過程及內容
7.4.3 下綫標定測試

第8章 自動變速器CAN總綫及自檢設計
8.1 CAN總綫係統網絡拓撲結構
8.2 自動變速器CAN通信功能分析
8.3 自動變速器CAN總綫應用層通信協議
8.4 故障診斷協議
8.5 標定協議介紹
8.5.1 在綫標定技術
8.5.2 在綫標定協議
8.5.3 標定工具
8.6 自動變速器自檢

第9章 控製係統硬件在環測試
9.1 模型在環測試
9.1.1 開環測試
9.1.2 閉環測試
9.2 硬件在環測試技術
9.2.1 HiL技術原理
9.2.2 HiL測試用途
9.3 自動變速器HiL係統配置方案
9.3.1 實時硬件平颱
9.3.2 試驗管理軟件
9.3.3 實時仿真模型
9.4 自動變速器HiL測試方案
9.4.1 TCU測試過程
9.4.2 TCU測試範圍

精彩書摘

　　《汽車自動變速器原理及研發》：
　　2）變矩器傳力大小與發動機轉速平方成比例。發動機起動後，變速杆推人D位踩加速踏闆，發動機轉速提高就能起步行走，轉矩和牽引力隨加速踏闆（發動機轉速）變化很容易操縱調節，特彆是低速起步，能以很低車速移動。爬坡時，不踩製動踏闆，稍踩加速踏闆，就能停在坡上，使得駕駛容易方便。
　　3）減少起步和換檔時衝擊，降低傳動載荷，延長傳動係統壽命。
　　4）隔離發動機轉矩不均勻性引起的振動，降低噪聲，駕駛平穩，提高乘坐舒適性。
　　5）提高車輛的通過性。車輛在軟路麵上起步和加速時，車輪下陷量較機械傳動約小25%，滑轉小，附著儲備達2～3倍，能以穩定牽引力和比較低的車速行駛。
　　6）防止發動機突然熄火。
　　2.液力變矩器的缺點和改進
　　液力變矩器的主要缺點是傳動效率低，增加油耗和排放。一般穩定行駛，不需要變矩器時，應將其鎖止變為直接機械動力傳動，為此采用閉鎖離閤器來剋服此缺點。1978年，美國剋萊斯勒公司首先在AT上采用閉鎖離閤器。最初采用閉鎖離閤器其閉鎖區域僅限於高檔、高車速和低加速踏闆開度等很窄的區域，因此，隻能在高速公路穩定車速行駛時産生省油效果。在低檔時，由於發動機工作不穩定，變矩器不閉鎖，這樣的閉鎖控製對車輛燃油經濟性的提高作用不大。為此，需將變速器的閉鎖範圍擴大，使在城市道路平穩加減速等日常行走中也能省油。為實現此需求，閉鎖範圍嚮低速領域和全檔位擴展。閉鎖離閤器閉鎖後，變矩器失去作用，成為直接機械傳動，作為振源的發動機所發齣的振動和噪聲就無法隔絕。因此就存在著燃油經濟性和傳動平穩性之間的矛盾，近年來，各公司采用閉鎖離閤器打滑控製，使得變矩器在低檔時采用分流傳動，部分動力經液力傳動，部分經閉鎖離閤器機械傳動。采用閉鎖離閤器微小打滑方式，使得油耗增加不多，但駕駛平穩性大大提高，使得變矩器閉鎖區域擴大至全檔位。打滑控製是通過改變閉鎖離閤器摩擦片上壓緊油壓來實現的，調節控製閉鎖離閤器摩擦片的壓緊力的大小可以控製閉鎖離閤器的打滑程度。
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前言/序言

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