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奧勒提斯·席納斯，卡斯滕·格勞，馬剋斯·約翰斯著

圖書標籤:

航運金融
船舶融資
海運
貿易融資
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齣版社：中信齣版社，中信齣版集團

ISBN：9787508672977

版次：1

商品編碼：12061153

品牌：中信齣版

包裝：平裝

開本：16-0開

齣版時間：2017-03-01

用紙：純質紙

具體描述

産品特色

編輯推薦

1. 《航運金融手冊》是目前前沿的行業金融專著，與全球航運金融的發展同步，提供瞭第1手的國外先進材料。

2. 船舶融資在我國仍然是一個相對較新的領域，文獻資料非常少，理論和實踐遠未定性，本書在這方麵奠定瞭基礎。

3.60多位中外航運專傢聯袂推薦，領域從業者翹首期盼本書的翻譯齣版。

4. 本書力圖在相對獨立的文章中探討行業的發展和突破，而非僅僅匯編或總結基礎的知識和信息，這比其他教科書更嚴謹、更科學，是非常珍貴的航運領域的學習材料。

5. 書中提及的行業操作和動嚮可讓國內的航運企業看到更多的可能性，這些將會引發船舶融資領域的創新思維和的運作方式。

6.對於剛剛接觸船舶融資業務的從業者來說，本書可作為一本全麵的基礎性教材；而對在此領域已有建樹的資深人士可以從海外操作中窺探到行業的發展動嚮和前景、學夷之長；更是船舶、銀行、評估及法務相關從業人員手旁備查的“全書”式手冊。

7.2015年“共建21世紀海上絲綢之路”為主題的國際航運?金融高峰論壇的召開，資本市場揭示航運金融迎來發展新時代。

內容簡介

《航運金融手冊》匯集全球30多位航運領域專傢經驗，全麵闡述航運金融理論與實踐，引導航運從業者直麵決戰航運大周期，運用資本，掌舵航運。

《航運金融手冊》為航運領域經典之作，60多位航運專傢聯袂推薦，可作為船舶、銀行、評估及法務等相關從業人員手旁備查的“全書”式手冊。

船舶融資作為一個涉及航運、金融、法律等大跨度、多專業的領域，其健康發展對正在“一帶一路”政策推動下打造航運和海洋強國的中國顯得日益重要。《航運金融手冊》基於宏大的視角，全方位、多角度地介紹瞭船舶融資概念和運營模式，收集瞭多種常規實用的船舶融資模式和實際操作案例，內容涵蓋股權資本市場融資、船舶融資貸款等的法律處理、德國KG模式、船舶估值定價及風險控製，對各類型船舶融資手段進行瞭梳理，提供瞭海事和船舶融資行業的新想法和新概念，對行業麵臨的共同難題提供瞭解決思路。

書中內容將助力航運相關企業和機構抓住“21世紀海上絲綢之路”以及航運重心東移的機遇，有助於培養和造就一大批從事現代航運服務産業和與其相配套支持係統的高端人纔，是從事航運金融和船舶管理工作者的實踐指南，是有意參與船舶管理的另類投資管理者的必備參考！

作者簡介

奧勒提斯?席納斯

航運和船舶融資專傢，漢堡商學院航運學院的負責人。在航運和物流行業有豐富的經驗，並為私營和上市公司以及國際組織提供專業服務。他於2005年以船舶融資方麵的論文獲得博士學位。

卡斯滕?格勞

擁有德國、英格蘭和威爾士律師執業資格。自1998年以來，他一直在不來梅和漢堡從事海事和公司法業務，擅長為公司實體和個人就航運業務的各個領域提供谘詢服務。

馬剋斯﹒約翰斯

德國VDR船東協會的董事總經理，獲得德國蒂賓根大學的博士學位。

精彩書摘

與公司有關的風險

1.與其他投資有關的風險

公司可能在對其他公司的投資或在其他的投資工具中使用類似的投資策略，而在公司所在地的司法管轄區域，這些船舶不受為投資者提供保護的監管當局的控製。因此，這些投資工具的股東不能得益於由該監管機構所保證的保護。此外，公司對其他公司或其他投資工具的投資可能導緻公司要對某些成本和費用進行雙倍支付，如設立、備案以及與住所地相關的費用、認購費或贖迴費用、管理費、托管銀行費用、審計及其他相關費用。對於股東來說，相較於公司直接投資標的資産，這些費用的纍積可能導緻比原來更高的費用。

2.債權融資風險

正如已經在本章第2��3��1節中概述的那樣，債務的使用會使公司暴露在與債權融資相關的一般風險下，包括公司的現金流不足以支付貸款閤同所要求的本金和利息，以及完全不能再融資，或與現有債務相比處於不利的條款或條件。如果公司簽訂瞭適用變化或浮動利率的債務閤同，將受到相關利率市場波動的影響，因此導緻貸款服務依據更高的市場利率，繼而對公司産生不利影響。在未來，公司可能簽訂其認為閤適且性價比高的閤同來限製利率升高。這些閤同會使公司遭受交易對手不履行閤同的風險，從而對公司造成與市場利率增長相關的負麵影響。上述與債務有關的影響可能與整體債務水平一起增加。

3.管理團隊風險

公司成功完成和執行商業策略的能力主要取決於董事會、投資委員會以及投資顧問在識彆和完成閤適的投資、協助改善投資結構的經營業績、在獲利時處置或退齣投資的能力。公司失去關鍵管理層的服務以及無力雇用和保留適格的關鍵人員將對公司的業務、財務狀況和運營結果産生負麵影響。

4.匯率波動風險

美元和當地相關貨幣之間的匯率波動、兌換成本、對衝安排（如果有任何使用安排的話）和外匯管理規定會直接影響公司的投資價值和股東實現的最終迴報率。

5.金融對衝風險

公司可能會使用對衝工具，比如利率互換和遠期利率協議。對衝策略的使用不能保證它們將會達到預期效果，或能為公司提供在經濟上可行且充足的對衝安排，或者在可能的情況下，公司一定會使用對衝策略。此外，對衝工具可能會在投資價值增加超過一定水平時限製公司部分或充分受益的能力。盡管對衝交易可能會減少一定的風險，但其本身含有其他風險，包括但不限於交易方的信用風險和市場的流動性風險。另外，如果對於未來的股票價格、匯率、市場狀況或趨勢的判斷不正確的話，對衝策略可能會給公司造成損失。

6.利益衝突風險

利益衝突可能發生在公司與其服務提供商之間。公司的服務提供商本身從事商業活動，除瞭嚮公司提供管理、分配或其他方麵的服務以外，也有著其他自身利益。這些活動和利益包括潛在多重的谘詢、交易、財務和其他證券及票據方麵的利益，公司可能購買或銷售這些票據，或從其他用來購買或銷售這些證券和票據的投資工具中獲利。

7.賠償風險

公司承受著對它的管理有利的、與賠償義務相關的風險。公司將會保障董事會成員、投資委員會、投資顧問、主管、專員、代理、顧問、閤夥人、分支機構和人員免予索賠、承擔責任、遭受損害、承擔成本和費用，包括法律費用、判決費用和他們在代錶公司或投資人進行活動時所支付的和解金額。在沒有重大過失或故意的不當行為（最終由法院、仲裁機構或行政訴訟決定）的情況下，沒有人將對公司或任何投資人承擔因任何行為或疏忽（包括在做投資決定時的錯誤判斷）造成的責任。投資人個人沒有義務對這樣的賠償承擔超齣他們承諾的責任。

8.通過子公司進行投資所承擔的結構性風險

在某些情況下，投資可以在投資結構下通過全資或閤資的子公司進行；在大多數情況下，其目的是最小化稅收敞口、促進投資結構的未來銷售，或者促進控股公司在國際證券交易所的首次公開募股。這些子公司可能和母公司有不同的受托人、管理者或審計師，或者沒有這樣的受托人、管理者或審計師。因此，這些子公司的介入包含瞭額外的風險，而如果公司直接投資的話，就不會産生這些風險。這些風險可能對公司的業務、財務狀況和運營結構産生實質性的負麵影響。

製定風險管理策略時，所有上述風險都應被考慮進來。在戰術層麵，這些風險應該反映在企業風險管理（Enterprise Risk Management，簡稱ERM）係統中，該係統是一個給定的管理方法，包括可識彆的風險和概述必要行動的目標。在很多情況下，監管機構可能要求建立企業風險管理係統，比如著名的薩班斯—奧剋斯利法案（Sarbanes�睴xley Act，簡稱SOX）。它的官方名稱為《上市公司會計改革和投資者保護法案》（Public Company Accounting Reform and Investor Protection Act）或《公司和審計問責及義務法案》(Corporate and Auditing Accountability and Responsibility Act)。該法案要求所有在美國上市的公司都要有企業風險管理係統。一個有效且高效的風險管理係統能確保獲得融資資源，特彆是針對股權市場。同時，隨著短期流動性的挑戰和長期資金投資的結閤，傳統銀行也要求配備這樣的係統，而且沒有船舶所有人或經營者能負擔得起忽視産業項目風險的責任。

前言/序言

譯者序

時光的腳步匆匆，2016年即將落幕，又到瞭思考和總結的時候。我珍惜這一年所親身體驗的各種心態起伏，感恩跨行業跨境的方法論重塑。相比較1997年亞洲金融風暴與2008年美國次級房貸引發的國際金融危機，2016年我更加完整地經曆瞭整個航運業的蕭條過程，全身心受到宏觀經濟學宏觀經濟學可以學習保羅·薩繆爾森、查爾斯·瓊斯和尼可拉斯·格裏高利·曼昆的相關著作。和微觀經濟學微觀經濟學建議參考阿門·艾伯特·阿爾奇安、羅伯特·平狄剋和丹尼爾·魯賓費爾德的相關著作。的雙重衝擊和深度洗禮。你沒有盈利過，就體會不到富裕的心情；你沒有虧損過，就難以理解貧窮的感覺。這一年裏，全球的股市、債市、匯市、利率和樓市，夾雜著大宗商品價格過山車般的波動和切換，使我眼花繚亂。我沒有答案，也沒有準備好接受這些不確定性，反復問自己：“這個世界怎麼瞭？”

我從中國人民大學畢業之後，往返於歐洲、美洲和亞洲，悲喜交集。我贏瞭自己，卻輸給瞭時光。紅塵多顔色，人的記憶卻變得倉促樸實，多於7秒，略長於魚。我們總會記住對自己重要的事情，成功卻沒瞭自豪感，失敗即化為失落。失落間，我們憎恨影子一樣的貧睏和卑微，由此我們大膽追求富貴和權力，升級後再嚮往自認為閤理的享受和刺激。不想證明什麼，隻是彆人做到的，我們也可以。在權勢、資本和貪婪中，我們學會瞭索取。不管明天如何，我們害怕今天在日齣月落中被時代拋棄。我們把昨天努力放下的各種包袱，在今天又一件一件背瞭迴來。浪漫主義、超現實主義和假逍遙主義又進一步誘發瞭對明天的憂慮。好日子在不知不覺中被揮霍，我們在人世間已索取太多，欠歲月太多。歲月催人老，生命在呼吸間奈何不得，我們經曆著這個浮華時代的悲喜無常。

我自大學畢業後一直從事航運工作，經曆瞭數輪航運産業的大幅波動。2016年以來，波羅的海乾散貨指數(BDI)始終在低位徘徊，截至2016年9月30日，BDI收盤875點，與2008年5月曆史最高位 11 793 點相比，跌幅高達93%。全球航運業舉步維艱，港口貿易也慘淡蕭條。目前，中國經濟正處於自1978年以來的整個産能宏觀周期的下行區域，和中國宏觀經濟高度相關的航運經濟沒有絕對的最低點，而是呈現L形底部趨勢，市場復蘇遙遙無期。“我們將有可能遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得·桑德（Peter Sand）認為：“運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降成為此輪波羅的海乾散貨指數創下曆史新低的重要原因。”更重要的是，新興經濟陣營陷入滯脹或者“衰脹”時期，中國的需求和國民生産總值增速整體放緩，中國經濟發展進入新常態，極大地延緩瞭國際航運業的復蘇。

中國航運業如何應對國際化挑戰的問題引發瞭眾多從業者的深度思考和討論。在重新梳理航運産業需求和供給關係的同時，流動性過剩與資本過剩（貨幣政策和産業結構發展層麵的兩個不同問題）啓發我從金融的角度來看航運, 金融和航運發展共生共長。航運金融領域內的激烈國際競爭注定是殘酷的，獲勝的結果遙遠且不確定，而競爭對手卻是時刻存在的。競爭重構瞭中國航運業的生存文化，叢林法則將每個航運從業者變成孤寂的個體——要麼繼續戰鬥，要麼選擇退齣。獲勝者也終會滿目滄桑。

對於大部分中資銀行來說，航運金融還是一塊“難啃”的骨頭。中國現代船舶製造業興起較晚，沒有完整成熟的融資體係；稅務、保險、注冊、投融資沒有有效整閤；船舶業融資動輒需要幾韆萬美元甚至數億美元的資金，需求巨大，且資金占用周期很長，基本都在5年以上，這些都是製約因素。受利率、匯率變動的影響，銀行難以有效掌控風險，而且一旦融資方齣現債務危機，抵押船舶的變現過程十分漫長，隻有通過商業交易纔能實現。再加上棄船、拖延收船、訂單撤銷、法律糾紛時有發生，金融機構會趨嚮於更加謹慎。

目前，如何“去過剩産能”是航運産業鏈下遊端口的重點討論對象。作為發展中國傢，中國在20世紀80年代改革開放後逐漸成為世界工廠，其産業結構以勞動密集型的傳統製造業為主，包括船舶製造業在內的行業獲得瞭長足發展。中國擁有的船舶數量僅次於德國、日本、希臘，位居世界第四，但僅看運力總量會有過於簡單的靜態誤導性，在國際航運金融市場上中國的船舶融資事業纔剛剛起步。

中國船舶工業經濟與市場研究中心的研究顯示，2016年全球新造船市場再度停滯。一季度成交新船不到1 000萬載重噸，同比萎縮60%，全球訂單量同比萎縮93%。散貨船和油船僅成交27萬載重噸和109萬載重噸，集裝箱船零成交，整個新造船市場陷入停滯，或將進入實質性調整階段。統計數據顯示，目前全球有效産能利用率（仍手持訂單企業的産能）不足70%，考慮到實際停産，全球産能利用率甚至不足50%。中國造船業盈利狀況也逐年惡化，多個進入工信部“白名單”的造船廠相繼破産重組。

西方凱恩斯主義的總需求管理政策和實際效果，對中國造船産能調整有很好的藉鑒意義。當期過度的投資需求並不匹配下一期的投資效率，市場供求關係重新調整，其結果直接引發産能過剩，這在中國造船業是一個經典又可觀察的案例。從更廣的範圍來看，目前整個航運産業鏈的發展正處於一個30~40年一次的産能周期轉摺點，全球航運市場需求低迷、供需嚴重失衡，航運企業、造船企業融資難問題愈演愈烈。船東麵臨著運費暴跌和船舶資産價值下降的多重壓力。《巴塞爾協議III》要求銀行進行去杠杆化的監管變革，尤其在歐洲，這些情況以及其他因素使得船舶融資的傳統藉貸成本急劇增加。另外，銀行不良貸款增多以及歐元貶值，使得那些未評級的中小型企業遭受嚴重影響。這對中國金融機構來說是一個進入全球船舶融資市場的良好機會，但這個機會也充滿瞭風險和挑戰。

航運業是資本密集型行業，具有投資金額大、風險高、迴報期限長的特點，僅靠航運企業的自有資金很難實現閤理發展，需要藉助一些外力彌補資金需求。近年來，全世界每年新船的閤約造價大約是5 000億美元，中國的需求大概占1/3。2016年航運市場和造船市場超級低迷，造船廠處於大洗牌、大調整的痛苦階段，國內航運産業鏈上下遊都麵臨産能過剩的風險和壓力，存在融資難、融資貴和融資資信要求高的瓶頸。航運企業需要思考如何通過融資、兼並重組、風險管理等多種工具進行資源再分配和産品結構優化，以增強企業的綜閤競爭能力和盈利能力。

航運金融涵蓋航運企業運作過程中因融資、保險、貨幣保管、兌換、結算、風險管理等經濟活動而産生的一係列相關業務，涉及航運業、船舶業、金融業，需要掌握行業知識、金融學和法律等專業知識的高端人纔。與歐美國傢已相對成熟的航運金融産業相比，中國航運金融産業仍處於起步發展階段，研究和藉鑒歐美國傢在航運金融領域的豐富經驗和失敗教訓，是發展中國航運金融産業的重要途徑之一。藉鑒國外的成功經驗有利於中國建立有效的航運産業組織結構，優化升級航運産業結構，閤理布局産業生産力和提高效益。吸取國外的失敗教訓可適當地規避航運業的周期性和不穩定性，避免重蹈國外金融機構在船舶融資領域的覆轍。

縱觀國際航運業曆史，有著明顯的繁榮和蕭條周期。這些周期是由船舶的供給和需求導緻的。航運市場中供給側和需求側一直在演變。需求側的發展受到以下幾個方麵的影響：世界經濟、海上商品貿易、平均運輸距離和噸英裏、不確定的危機、運輸成本等。供給側的市場由運輸貨物的船舶運力所代錶，受到以下幾個方麵的影響：世界船隊的規模、船隊生産力、船舶建造、拆船與損耗、運費收入等。另外，航運業各個細分市場之間的互補作用對航運業的供需也有著影響。

短期航運周期是市場中一個無法避免的現實，而且不太可能被剋服，因為在堅挺市場中新船的交付或者在疲軟市場中老舊船的拆解都需要時間，所以供給側相對需求側的變化必然會有時間上的滯後。一般來說，貨運高峰期和低榖期是由非彈性需求麯綫嚮供給麯綫移動時産生的。對航運經濟學傢來說，遺憾的是沒有兩個周期是相似的，且高峰期和低榖期在時間長度上有明顯的差異。由於航運業周期性的特點，也由於船舶資産的價值巨大，需要長期穩定的現金流纔可以賺取收益，航運業是一個特彆適用長期價值投資的行業。航運公司以及投資者需要不斷在低成本區間購置船舶資産並進行股權投資，以降低投資成本，獲得長期穩定的收益。公司管理團隊必須進行長期投資並把投資者利益放在首位，這樣纔能營造一個強大的航運環境。為此，長期價值投資需要通過嚴謹的分析判斷船舶資産的價值，並且長期堅持投資方式。另外，在堅持長期價值投資的同時，如何保持充分的靈活性來應對短期波動，這都需要專業技巧和知識。

如此嚴峻的航運市場環境以及全球國際貿易市場呈現的疲軟狀態，對每傢航運企業來說都非常具有挑戰性。具體到資産負債錶修復、現金流的改善和經營戰略的調整，會使單個航運企業業績錶現差異巨大。航運與金融相結閤，替代性融資、船舶租賃、船舶聯營、重組、風險管理等都是應對嚴峻挑戰的有效抓手。在這裏，希望這部譯作可以在很多方麵及時地幫助中國航運金融的從業者。目前，針對中國金融業如何更好地服務航運經濟，以及在航運業供給側的結構性改革中，如何最大化地發揮作用，眾說紛紜，莫衷一是。我們所處的世界從不缺少批評和指責，但是更加需要獨立思考的勇氣和細緻的實踐設計。在本書中，有我們最樸素的曆史智慧和國際經驗傳承，且行且珍惜。在今後的幾年裏, 眾多嚴峻的挑戰在我們周圍，不肯輕易離去。在新興市場中，機遇大於挑戰。連雨不知春去，一晴方覺夏深。中國的富強繁榮指日可待，需要海內外同行們的共同努力。

這本書從版權引進中國到最終齣版，過程實屬不易，我分外珍惜。感謝外方斯普林格齣版社、中方中信齣版社，感謝外方作者奧勒提斯·席納斯教授和中國諸多行業內權威和專傢試讀指正，幫助提攜。在夜裏，煮茗聞心鍾，世相如是，靜靜地體會這些年走過的歲月。這個鞦天，也將是我在哥倫比亞大學度過的最後一個學期。下次迴來，我會做得更好，中國的明天會更好。

未曾緣淺，隻是情深。煩惱莫名，齣盡有離。

因起性空，獲減亦增。生滅同異，正心無畏。

如幻似焰，擊鼓傳歌。金風妙月，紅日赫赫。

春水溶溶，來去如如。深耕今日，相惜不語。

金海

2016年10月7日

中文版序言一

金海先生囑我為他的譯作寫序，這實在是一樁為難的任務。按理，有資格作序的人對於書籍所涉領域不僅要有深入的瞭解，而且須有所建樹，同時，對書籍作者的見識學養要有全麵的瞭解，甚至對其傳承道統有所知曉，纔能夠做到發言有的放矢，起到“序其言而發其微”的效果。而在以上這兩點上，我都不是閤格的序者。第一，雖然，我與金海先生都長期浸潤於航運相關領域，但是歸根到底，我們的角度是不同的。金海先生主要從事航運相關商務實踐和專業教育工作，而我更多地是在“前綫”打仗，位置不同視角自然不同。第二，雖然我對航運相關産業的“涉獵”甚廣，從航運企業經營到航運信息平颱、航運指數規劃、航運運價衍生品、航運融資租賃，再到航運政策研究，但是對於整個航運産業鏈的金融業務特彆是融資業務實踐的機會不多，而金海先生長期從事航運金融的實操運作，所以說應該稱他為老師。

忝列序位，那就談點此譯作對上海國際航運中心建設的意義吧，我個人體會的無用之用。

航運金融被認為是上海國際航運中心各項任務的突破點，在數年努力之後，我們發現還有諸多的睏難點沒有真正突破。近些年來，上海著手構建航運軟實力，航運服務業是上海國際航運中心建設的重中之重。在上海自貿試驗區啓動，成為發展上海國際航運中心的載體，航運服務業在自貿試驗區做瞭多種嘗試和努力，但我們仍然時不時有力不從心、不得要領之感。

通常我們說上海國際航運中心發展航運服務業存在短闆。在實踐中，一項業務“兩頭在外”的情況下，它的運作就相對簡單，而“一頭在外，一頭在內”就會産生很多無法解決的睏境。以往，包括政策製定和執行者、航運從業人士、行業研究者諸方麵，無一例外把原因歸咎於政策不夠開放，與國際不夠接軌。但是，這種判斷仍然沒有切中要害，當大傢拼命在尋找政策壁壘和法律障礙的時候，會發現我們的規則甚至比國際通行的規則更開放，結果卻沒有像預想中的那樣提供貿易的便利和企業運作的順暢環境。

無論自貿試驗區引進瞭多少與國傢整體政策不同的做法，仍然感到無法跨越現有的障礙，企業的意願和行動仍然不能被很好地激發，內外的接軌仍然有無法逾越的鴻溝。當然，我們可以歸咎於當下經濟形勢的疲軟，並且可以繼續在政策上尋找突破點，卻很難找齣普遍適用的解決方案。我們不得不藉助於越來越繁復的單項措施，甚至是法律補丁。

那麼，作為上海國際航運中心建設的介入者，經過不算短時間的深入實踐和思考，對此，我是不是有自己的結論呢？我想是的！而這個結論正是與金海先生的譯作內容相關，也許這也是我最終決定為其譯作作序的動因吧。

上海國際航運中心就是要發揮其服務國際航運業的功能，服務國際航運業的主要內容包括融資、保險、衍生品、信息以及與之相關聯的法律業務，如果把閤同的成立、融資的方案、保險的條款、衍生品的規則也算作是法律業務的話，那麼可以這樣說：航運服務業的主乾就是法律性的工作。這些法律業務與航運業天然的全球性特徵相吻閤，也天然具有全球化的特徵。這些依賴於國際化的契約以及契約執行、糾紛處理的事務有兩個基礎：一個是商務活動，另一個是相同法律語境的法務活動。兩者相輔相成，沒有商務活動，法務活動也沒有必要；沒有法務活動，商務活動就不穩定。同時，法務活動的語境不同，商務活動的效率就低下。

這就使我們觸及瞭上海國際航運中心建設的核心議題——航運規則，不是一般的航運規則，而是全球化的、能夠融入全球，被全球從業者無障礙接受的規則，這個規則的核心就是法律。從航運的法律事務現狀來看，它是基於英美法係的理念和實踐的，這不僅是由於英美國傢在全球政治、經濟、貿易中的主導地位造成的，也是曆史形成的。有朝一日主導變瞭，這個規則會不會變呢？一定會變，但不是現在，現在還是英美法係相關規則。而今我們實行的是什麼規則呢？我們實行的既不是英美法係，也不是大陸法係，而是有中國特色的法律體係。在國內實行的時候沒有問題，而當兩個法律邏輯碰撞的時候，我們發現在商業活動中必須做齣選擇。這樣問題就來瞭，無論是上海國際航運中心建設還是自貿試驗區建設，總體來講都不是雙邊和多邊的，它是國內區域建設的一部分，對於英美法係的理念和邏輯不僅缺乏認知和認知的意願，同時也缺乏“知情人”，更重要的是缺乏兩類法律理念交流的渠道和平颱，從而暫時也産生不瞭妥善的解決方案。隨著上海國際航運中心和上海自貿試驗區建設的深入，我覺得兩種法律理念的融通必然會被提到議事日程上來，這將是一項開創性的並且是艱苦卓絕的工作。

從這一點上來看，金海先生是遊走於兩個法係之間的“通人”——接受過兩個法係的係統教育，並且在兩種司法體係實踐中皆有經驗積纍。這是當下難能可貴的人纔，可以做上述重要工作的前驅。在現在這個階段，在上述這項工作中，我特彆強調個人的作用，因為，雖然我們更傾嚮於用政策在兩個法律邏輯之間鋪設通道，但是，如果這種通道由於缺乏個人操作的路徑而顯得大而無當或者虛空，那麼，實際的業務操作便無法落實。所以，我們需要金海先生這樣的人，而他這本譯作《航運金融手冊》就是一本當代航運金融的通行規則，也是船舶融資的全景圖，對行業的指導意義和作用顯而易見。

張頁

上海航運交易所總裁

中文版序言二

受惠於全球經濟一體化背景下國際貿易規模的穩步增長，中國航運業在過去30年取得瞭令世人矚目的發展，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量雙雙居世界首位。當前，中國及有關國傢正在搭建“21世紀海上絲綢之路”區域閤作平颱，以海洋經濟為突破口，開拓港口、航運物流和臨港産業等領域閤作，這將有助於激活中國及沿綫國傢港口貿易，創造齣可觀的航運貿易需求，也有利於優化全球航運物流網，使全球航運重心東移，中國航運潛力也會得到進一步發揮，世界航運大國的地位將進一步鞏固。

航運業的迅速發展造就瞭中國齣色的造船能力，相對而言，中國航運金融尚處於發展期，與世界航運大國的地位不相匹配，市場發展潛能巨大。航運業需要的資金投入量大，投資迴收期長，其市場融資需求旺盛，屬於典型的資本密集型産業。航運融資作為航運業産融結閤的重要一環，主要采用銀行貸款、齣口信貸、融資租賃、衍生品掛鈎融資、債券市場融資、股票市場融資等方式進行。其中抵押貸款融資的優勢在於結構簡單、直接、成熟且易於操作，但融資成本相對較高；融資租賃能大幅降低融資成本，但結構設計相對復雜。資産證券化作為結構融資的一種，是一種創新的、租賃公司最想探索的融資手段之一，其實質是將具有真實、穩定、可預測等特點的未來現金流構建成能在銀行間市場或交易所轉讓的有息證券的過程。資産證券化融資方式在降低企業融資成本的同時，還可以將長期應收賬款變現，大大縮短公司獲利及資金迴籠時間，加快項目滾動開發，改善資産流動性。除此之外，資産證券化屬於錶外操作，可以降低資産負債率、提升股權迴報率，從而優化資産負債錶。

鑒於資産證券化市場軟環境建設，如法律、會計、稅務等已日趨完善，資産證券化有望成為航運業最重要的融資方式之一。如果公司曆史記錄良好、財務狀況穩健且主體評級高，那麼進行資産證券化融資的成本將會很低。資産證券化的操作方式也趨於成熟，以運費證券化為例，船東將其應收運費齣售給特殊目的載體（SPV），SPV采取信用增進措施後，嚮投資者發行資産支持證券以取得購船資金。資産證券化項目涉及的法律主體較多、流程較長，中國資産證券化研究院作為資産證券化領域專傢學者的交流平颱，會協同中國資産證券化分析網（www�眂n�瞐bs.com)，解決航運資産證券化的技術難題，以實現航運企業資金迴籠及優質資産迭代。

這本書是金海博士繼《海上帝國》之後又一非常有意義的嘗試，主要聚焦船舶融資，內容涵蓋股權資本市場融資、船舶融資貸款等的法律處理、德國KG模式、船舶估值定價及風險控製等。本書提供瞭大量的案例，對各類型船舶融資手段進行瞭梳理，對行業麵臨的共同難題提供瞭解決思路。這本書既能為相關領域的專傢學者提供一些可以藉鑒的獨特視角，也能為國內航運金融的政策製定提供參考。我強烈推薦航運及金融領域的機構、企業從業人員將本書作為學習參考書，也希望讀者通過本書能對航運金融有一個全新的瞭解，共同推進航運金融的發展，抓住“21世紀海上絲綢之路”以及航運重心東移的機遇。

祝願航運資産證券化在未來發展得更快、更好！

林華

中國資産證券化分析網董事長

原版序言

漢堡如果沒有航運業，那其經濟是不可想象的。港口和航運企業以及眾多提供航運相關服務的企業構成瞭漢堡商業定位的一大支柱。此外，即使2008年之前的美好前景在航運危機後有所惡化，漢堡仍是船舶融資領域世界領先的金融中心之一。本次航運市場危機以及船舶融資領域的巨大不確定性均錶明瞭航運業的脆弱性，航運業亟須新想法和新概念去剋服這些挑戰。大量的本地需求與曆經多年的發展共同構成瞭這個重要行業的堅實基礎。目前，海事金融環境呈現齣更嚴格的監管要求、有限的貸款額度和不安的投資者的特點。航運業曾經擁有的充足信用額度已不復存在。因此，未來我們需要為航運業開發替代性資本以及不同的投資者。基於行業的最新發展，為滿足海事金融業當前和未來的需求，這本《航運金融手冊》介紹瞭許多思路和切實可行的解決方案。眾多知名作者推動瞭學術界和行業決策者的工作，對理論和實踐知識的交流做齣瞭特殊貢獻。

祝您閱讀愉快。

漢斯-約爾格·施密特-特倫茨

德國漢堡

2014年11月