那年夏天：美国1927 [one summer: America 1927] pdf epub mobi txt 电子书下载 2025

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[美] 比尔·布莱森著，闾佳译

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美国历史
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历史人物
非虚构文学
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出版社：浙江人民出版社

ISBN：9787213076886

版次：1

商品编码：12071636

品牌：湛庐文化（Cheers Publishing）

包装：平装

丛书名：心视界

外文名称：one summer: America 1927

开本：16开

出版时间：2016-11-01

用纸：纯质纸

页数：385

字数：2

具体描述

产品特色

编辑推荐

l 如果说，菲茨杰拉德创造了“了不起的盖茨比”这个文学史上的不朽形象，奏响了“爵士时代”的挽歌；那么，布莱森则通过以“万历十五年”式的叙事手法，将纷繁复杂的人物和事件巧妙地组合在一起，让20世纪20年代美国人和美国社会的特质自然而然地呈现在读者面前。

l 《那年夏天》亦堪称威廉·曼彻斯特的传世之作《光荣与梦想》的“前传”。后者细致勾勒了从1932年至1972年美国社会整整四十年的社会巨变，而前者则见微知著，聚焦风暴来临前的“那年夏天”，将“浮华时代”的天鹅之歌演绎得惟妙惟肖。

l 我们还为《那年夏天》特别制作了一本“小册子”，其中囊括了图书、报纸、杂志、法律文件和网络资源等各种图文信息，将书中涉及的重要人物和事件一网打尽。如果你不满足一知半解，读这本小册子，你定会满载而归！

l 《那年夏天》英文版刚推出（2013年10月）就成为网站当月zui佳图书。收获的其他奖项还包括：“苹果”系统应用软件“iBooks”2013年“zui佳非虚构类图书”；Goodreads网站（“美国豆瓣”）由网友票选的“读者选择奖”。《那年夏天》在西方主要媒体的图书排行榜上也表现不俗，《星期日泰晤士报》将其选为“年度zui佳图书”，《芝加哥论坛报》推选该书为“当年zui值得关注的图书”。

l 湛庐文化出品

内容简介

在那年夏天，美国的股票市场欣欣向荣，总统每天只工作4个小时，密西西比河流域发生了大洪灾，还有一场举世哗然的大审判。在那年夏天，美国人还见证了有声电影的诞生、电视的发明和一个黑帮头子的盛极而衰。当然，那年夏天还与两位“凡人英雄”密不可分：一位是单人不间断飞越大西洋的航空英雄查尔斯·林德伯格，另一位则是“棒球史上伟大的球员”贝比·鲁斯。

在这本“轻历史”作品中，布莱森用“万历十五年” 式的写史手法，将各种人物和事件巧妙地拼接为一面“叙事之镜”，折射出了一个时代的“光荣与梦想”。同时，也让我们在幽默睿智的文字后见识到了喧嚣的冒险、盲目的乐观和狂热的谵妄。布莱森不仅带我们回到了“了不起的盖茨比”生活的“那年夏天”，还为我们展现了一种历史叙事的优雅之美。

1927年的美国已是一个实力雄厚的大国，正步入世界舞台的中心，将开创被后人称为“美国世纪”的新时代。但是，国家的成长也伴随着烦恼和彷徨，社会机制的失调虽然凸显了各种“人性之恶”，但也为反思和改革创造了空间。

作者简介

比尔·布莱森

布莱森是享誉世界的非虚构作家，因旅游文学而声名鹊起。他擅长描写世界各地的日常琐事，风格诙谐幽默，构思举重若轻。其面向大众的历史作品有些“批判色彩”，但绝不会夸张到道德说教的地步。

1951年出生于美国艾奥瓦州。2004年，作品《万物简史》荣获英国皇家学会颁发的“安万特奖”。2005年，英国杜伦大学为了褒奖布莱森“对社会有重大贡献”，遴选他为 “校监”，在他卸任后又将主图书馆命名为“布莱森图书馆”。2013年被英国皇家学会选为荣誉院士，成为了一个获此殊荣的外国人。

布莱森还被英国人票选为“受欢迎的美国佬”。布莱森的其他作品有《布莱森英语简史》《趣味生活简史》，以及《"小不列颠"札记》等“布莱森旅行随笔系列”。

内页插图

精彩书评

2001年，先师陆公讳谷孙先生借原版书给我，乃是比尔?布莱森的《东西莫辨逛欧洲》。2016年，先师辞世的夏天，《那年夏天》汉译本寄到了我主编《英汉大词典》第三版的办公室。十五年来，身为忠实读者，我见证了这位美国大胡子作家的风格转变，从无厘头游记升级到了大众历史的挖掘。我依然记得，某年冬夜，在北静安的老破小里，一边用沐足机泡脚一边读《万物简史》，常常笑出声来吵醒家人。这份“穷读”之乐依然可在《那年夏天》中轻易寻得，只是作者或因年事渐高，段子收敛了，对往昔文明的遐思增多了——不知有没有细心的读者拿黄仁宇的《万历十五年》来作一番笔法对照。

——朱绩崧

微博、微信公众号“文冤阁大学士”

《那年夏天》是大众读者可以“捧起来读下去”的优秀通俗历史著作。作者将1927年夏天各种人与事巧妙地组合在一起，生动地讲述了“大萧条”前美国的社会百态。如钱穆先生所言，“初看好像说故事，到家却须大见解”，这本书对专业读者也有参考价值。

—— 徐以骅

复旦大学国际政治系教授/主任

比尔·布莱森详细记述了1927年夏天的美国故事。读后你会发现，这些往事和今日美国正在发生的诸多事件惊人的相似。和布莱森的其他作品相比，《那年夏天》的主旨更宏大，研究更深入，读者可以在睿智风趣的文字背后收获更多东西。

——王文

中国人民大学重阳金融研究院执行院长

多年前读比尔·布莱森的回忆录《闪亮的日子》时，他搜集和化用史料的能力给我留下很深的印象。布莱森生于1951年，1927年的往事他未曾亲历，写那年的事很能看出他研究和整合材料的功力。这将近400页的书有长达119页的参考资料，真是热情和用功的典范。

——贝小戎

《三联生活周刊》记者

《那年夏天》是一本妙趣横生又通俗易懂的书。布莱森的写作对象并不局限于一年的时间。人性的本质就潜藏在稀奇古怪又出人意表的事件组合中。

——《芝加哥论坛报》

布莱森是一位了不起的历史学者，他叙事精确、文笔轻快。如果你觉得教科书太干瘪，就赶快入手一本《那年夏天》或者布莱森的其他著作。它们会使你增广智识、愉悦心灵。

——《赫芬顿邮报》

比尔·布莱森重述了美国历史中一个举足轻重的时段……他绘声绘色地勾勒出那个如坠云里雾里的夏天——其实是整个时代。

——《波士顿环球报》

这是一场精彩纷呈的时间之旅，既有爵士时代的丑闻，也有棒球时代的英雄……布莱森让你在1927年夏天的漫漫旅程中得到心灵的疗愈……一旦全书进入尾声，你将发现他对美国历史的批判力度超过了之前的所有预想。

——《金融时报》

读历史可以如此享受吗？比尔·布莱森确实是一位面向大众的叙事大师。《那年夏天》再一次证明他可以同时抛接不同的球，创造一种引人入胜的手法而不使其中一个球落地。他非常擅长人物和事件的描写，寥寥数语就传递出大量信息。

——《每日邮报》

精彩书摘

“那孩子”：飞越大西洋的第一人

作为普通人在世界上自由走动的最后一晚，林德伯格接受了理查德· 布莱斯的建议，一起去城里观看一场演出。

从上演的剧目数量（姑且不说质量）上来看，这是百老汇有史以来最好的年景。当年上演了264 出戏剧，多过此前及之后的任何时代。这一天，可供林德伯格和布莱斯选择的音乐剧和滑稽剧共有75 出。他们决定看一出上下两幕的音乐喜剧《里奥· 丽塔》（Rio Rita），这是个很好的选择，不光音乐剧本身是红极一时的大热门，也因为它在第六大道上的齐格菲尔德剧院演出。这家剧院是新修的，相当奢华，本身也很值得一去。

剧院三月份开张，室内装饰极尽铺张华丽。剧院老板夸耀自己拥有全世界最大幅的油画。油画描绘的是历史上诸多的爱侣情伴，画幅比西斯廷大教堂天花板上的壁画还大，欣赏起来也更令人愉悦。《纽约客》记者语带讽刺地评论说：“至少你不用面朝上躺着欣赏它。”许多观察家说，新剧院太豪华了，座椅的前后都包裹着长毛软垫。

《里奥· 丽塔》的情节荒唐得有趣。故事背景设在新墨西哥州和得克萨斯州，主要人物包括一个名叫里奥· 丽塔的爱尔兰裔歌手和一个得克萨斯州游侠，他们在寻找绰号为“蜜熊”的匪徒（“蜜熊”可能是丽塔的哥哥，但也说不准）。剧中有一个犯了重婚罪的肥皂推销员名叫“鸡豆”，还有一个人物，叫“蒙特苏马之女”。这几个人和其他一些同样离奇的人物之间发生了一连串有趣的误解，中间穿插着跟前后情节完全不搭调的歌曲。演员多达131 人，还有一支完整的交响乐队，演奏出一大堆欢乐的噪音——虽然不见得有什么丰富的情感。

现在看来，20 世纪20 年代的观众们对“合乎逻辑”这一点看得不怎么重。前一星期在达利剧院开演的《是凯蒂做的》（Katy Did），按剧情梗概所说，一个女服务员爱上了“一个洗碗工兼走私贩，结果那人其实是索维亚的流亡国君”。多罗西娅· 曼利（Dorothy Manley）和唐纳德· 达夫（Donald Duff）联手演出的《污名》（Stigma）讲的是寂寞的教授太太爱上了英俊的房客，却发现房客跟黑人女仆有染，结果就发了疯。沃尔特· 埃尔伍德（Walter Elwood）出演的《意乱情迷》（Spellbound）讲述了一位母亲因为想阻止两个儿子喝酒，就

在其咖啡里下了毒，结果很不幸，一个儿子瘫痪了，另一个儿子左脑受损。这位可怜的母亲在绝望中逃跑，做起了传教工作。就算按1927 年的宽容标准，这出戏也糟糕得够呛，上映3 天以后就落幕了。

但说到空洞和喧闹，上述剧目都还排不上号。1927 年，尤金· 奥尼尔（Eugene O’Neill）排演了情节最密集、演出时间最长的戏剧《奇异的插曲》（Strange Interlude）。该戏剧表演历时5 小时，观众在紧锣密鼓、精疲力尽的状态下观看了一场事关疯狂、流产、心碎、私生子和死亡的大戏。他们从下午5点15 分到晚上7 点观看本剧的第一部分。吃饭休息后，晚上8 点30 分再回来，在可怕的阴郁中再度过3 个半小时。

当天晚上，林德伯格一行人根本就没进剧院。他们赶到曼哈顿时，林德伯格决定听听那天最后一次天气预报怎么说。一场小雨落了下来，周围摩天大楼的尖顶被阴沉黑暗笼罩着，所以打电话其实只是走走形式罢了。出乎林德伯格的意料，海上放晴了好天气预计很快就会出现。他们立刻返回长岛，准备第二天一早起飞。

林德伯格有很多工作要做，还得把飞机从柯蒂斯机场运到罗斯福机场。林德伯格围着飞机张罗及唠叨了几个小时，到了夜里很深的时候，机械师劝他回花园城大酒店睡一会儿。在酒店，林德伯格遇到了等候在大厅里的记者，这些记者知悉了他的起飞计划，想弄到些猛料登在早间版，他们拦住林德伯格问了半个小时的问题。等林德伯格终于上了床，时间已过午夜。他正要脱衣服，门突然打开了，在门外把风以免有人打扰林德伯格的乔治· 斯顿夫走了进来。“你走了，我该怎么办？”他伤心地问。这是个奇怪的问题，因为他们两人才认识一个星期。林德伯格耐心地跟斯顿夫说了一两分钟话，把他送了出去。可为时已晚，他太兴奋了，以致于这晚他彻夜未眠。

凌晨3 点刚过，林德伯格回到罗斯福机场。空中飘着毛毛雨，但天气报告说，早晨天气就会晴朗起来。给飞机加油用了大半夜时间——这是个烦琐的过程，因为燃料必须隔着粗棉布加进去，以过滤一切杂质。而且，所有的系统都必须进行检查。林德伯格心里很紧张，但他丝毫没表现出来。最后的准备阶段，他的状态一直平静而开朗。他打包了5 块火腿鸡肉三明治，尽管只吃了一个，还是在到了法国上空的时候。他还带了约1 升的水。

早上7 点，林德伯格把自己瘦高的身躯塞进了驾驶舱。飞机带着嘶哑的隆隆声启动了，它咳出一团蓝色的烟雾进入了有节奏的轰鸣——震耳欲聋但稳得叫人宽心。过了一会儿，林德伯格点点头，飞机开始向前爬行。

连续几周的大雨使跑道泥泞且布满水坑，“圣路易斯精神号”起飞时就像是在柔软的床垫上翻跟头。其他飞行员和机组人员差不多都赶来围观了。福克开着装有灭火器的蓝旗亚轿车驶往跑道的尽头，就在他前方，9 个月前丰克坠机的地方还布满烧焦的痕迹。

林德伯格的飞机缓缓提速，但似乎“黏在了地上”，福克后来回忆道。飞机一点一点地逼近跑道尽头，却还未能表现出任何升空征兆，这就越发令人担忧了。驾驶舱里的林德伯格还有另一桩烦心事要对付。此刻他意识到自己看不到前方的路况，他无法判断是不是应该笔直前进——而这正是他此刻亟须的。这架飞机此前从未负担过这么大的重量——事实上是莱特旋风引擎从来没尝试过负担这么大的重量。

“离跑道终点只剩150 米了，它还跟大地拥抱着。”福克在回忆录里写道，“在他的面前横着一辆拖拉机，机场的电话线悬在半空。我的心几乎停止了跳动。”一如勒布尔歇机场的南杰瑟和科利，林德伯格的飞机短暂地腾空，接着又笨拙地落回地面，接着再腾空，再落地。终于，在第三次尝试时它飞起来了。一些旁观者说，就像是林德伯格把意志力注入了飞机，硬生生地将它扯离了地面。就连林德伯格自己也认为这是个奇迹。“2.3 吨的飞机靠着一阵风稳住了。”他在《圣路易斯精神号》里写道。

飞机起飞得如此笨重，似乎不大可能躲过眼前的电话线——林德伯格自己大概没看见。如果失败了，他只能从电线缠绕带来的突然响动中知悉，紧跟着恐怕就是一场无人幸免的坠机。站在跑道一旁观看的伯恩特· 巴尔肯本已肯定林德伯格要出事，却不料飞机躲过了电线，他宽慰地叫出了声：“这轮起飞太悬了。”钱伯林说：“我的心跳到了喉咙里。看起来这不可能做到，这得要多大的胆子。”福克预测林德伯格能飞到巴黎，但实际上把握并不大，因为一个人驾驶无法进行导航。伯德尤感舒心。“他的起飞是我见过所有飞行员里最娴熟的。”他对记者说，“他是个了不起的小伙子。”

事后，大多数围观者只是沉默。随着“圣路易斯精神号”飞向天空，地面上没有欢呼，只有不安的沉默：林德伯格离电线曾经那么近，而此刻他在那架布料覆面的小飞机里又是多么孤独。按正式记录，起飞时间是上午7 点52 分。人们守在现场直到飞机消失在视野里，而后沉思着静悄悄地散去。

林德伯格从罗斯福机场出发后便掉头向北，途经长岛北岸的豪宅，前往杰斐逊港长岛海峡灰蒙蒙的水面。飞过海峡就是56 千米以外的康涅狄格海岸。他要飞越的水面之长远超此前的所有经历，或许这最能说明他面临的挑战有多艰巨。

那个星期五的大部分时间都可以相当靠谱地跟踪到林德伯格的飞行进展。“圣路易斯精神号”飞过康涅狄格州、罗得岛州和马萨诸塞州时，都有人报告确认他的位置，看起来他做得很不错。到了中午，他来到了加拿大新斯科舍省上空，午后掠过了布雷顿角岛。在华盛顿，国会中断听证会改为定期播报林德伯格的飞行进展。各地的报社外面都聚集着人群，他们想知道林德伯格的近况。在底特律，林德伯格夫人和平常一样在卡斯技术高中教化学。她不愿去想林德伯格飞行的事儿，但学生和同事们不断带来最新的消息。美国东部时间下午6点过后，林德伯格越过了北美洲大陆的尽头——纽芬兰省阿瓦隆半岛，一头扎进了开阔的海洋上空。

现在，如果一切进行得顺利，他会完全失联16 个小时。如果稍有闪失，就是永久失联。

前言/序言

[楔子]

1927 年复活节前夕，一个温暖的春夜，纽约城里住在高楼大厦上的人们惊呆了：包围在雪莉荷兰酒店公寓（Sherry-Netherland）塔楼外的木质脚手架着火了，而消防员们又无法把水送到那么高的地方去。

第五大道聚满了来围观的人群，这是近几年来纽约城最大的一场火灾。总高38 层的雪莉荷兰酒店公寓是当时最高的住宅建筑，尚未拆卸的脚手架覆盖了最高处的15 层塔楼，足够让楼顶燃起壮观的火焰。从远处看，大楼颇像一根刚被点燃的火柴。30 公里之外仍能清晰地看到浓烟。快结束时场面更为戏剧化，脚手架燃烧的部分大约有15 米那么高，从150 米高的地方落了下来，带着阵阵的火花“噼啪”作响地落在大街上，引得围观者发出惊叹的叫声，也为正在街上劳累的消防员们带来不少危险。燃烧物落到邻近建筑物的屋顶，点燃了另外4 座大厦。消防员将水管对准雪莉荷兰酒店公寓的楼顶喷射，但这多多少少是种象征性的姿态，因为水流最多能射三四层高。好在大楼尚未竣工，无人居住。

20 世纪20 年代的美国人特别喜欢看大场面，到上午10 点人群已经聚集到大约10 万人，作为自发性活动来说这真是场盛大的聚会。为了维持秩序，现场来了700 名警察。按《纽约时报》的说法，一些有钱的围观者刚从晚上的狂欢活动里抽身，就到街对面的广场酒店订了房间，举办即兴“火灾派对”。市长吉米·沃克（Jimmy Walker）也抽空来看了一眼，途经耷拉着消防软管的街面时被弄了一身泡沫。片刻后，一块3 米长燃烧着的木板掉在他脚边，他立刻接受了撤回的提议。火灾让雪莉荷兰酒店公寓的上半截遭受了大面积损失，但好在并未往下蔓延，大火在午夜时分自己熄灭了。

火焰和烟雾为克拉伦斯·钱伯林、伯特·阿科斯塔（Bert Acosta）带去了有趣的消遣，那天早晨9 点30 分，两人从长岛罗斯福机场驾着一架小飞机起飞，在空中兜起了圈子。他们试图打破两年前两名法国飞行员创造的世界耐力飞行纪录。这一方面是国家荣誉问题——美国本是航空业的发源地，而今却无可救药地落在了欧洲小国后面；另一方面，也是为了证明飞机能在半空中待足够长的时间，完成真正的长途飞行。

钱伯林事后解释，这次演习的技巧是通过调节节流阀和燃料混合物，让飞机刚好能够飞起来（钱伯林说，这就叫靠着“饿不死也吃不饱的口粮”维持它），从而实现长途飞行。起飞后的第三天下午快1 点时，他和阿科斯塔终于降回地面，那时候燃油彻底消耗一空，他俩真正是靠着“空气”在飞。他们连续飞行了51 小时11 分25 秒，比此前的纪录长了将近6 小时。

他们面带笑容地从飞机里钻出来，向地面欢呼的大批群众致意。（20 世纪20 年代人们对于任何事情都很喜欢凑热闹。）两名凯旋的飞行员又累又僵，还非常口渴。原来在出发前地勤因太兴奋而分了心，给他们的水壶里装满了肥皂水，所以两人整整两天滴水未进。撇开这点不说，这次飞行大获成功—— 4 月15 日耶稣受难节的《纽约时报》对此进行了长篇报道，标题横跨整页：

飞行员创造了51 小时的飞行纪录

没有食物和水的日与夜

在疲惫中成功着陆，渴望飞往巴黎

这两位飞行员飞了6 600 千米，比从纽约到巴黎的距离多800 千米。同样惊人的是，他们设法携带了1 420 升的燃料（在当时看来，这对飞机而言是庞大的负荷）飞上了天，而且只借助了365 米长的跑道就顺利升空。所有这一切都鼓舞了那些渴望飞越大西洋的人，而在1927 年春天，像钱伯林和阿科斯塔这样的人很多。

有点讽刺的是，有一件事让美国的航空业远远落后于欧洲诸强，但在其他诸多领域却让它遥遥领先了，这就是第一次世界大战。

1914 年之前几乎从没人想过飞机可用于战争。法国空军仅有30 多架飞机，这比全世界其他各国的空中力量加起来还要强，德国、英国、意大利、俄罗斯、日本和奥地利空军的飞机都不超过4 架，美国只有2 架。但随着战争的爆发，军事指挥官们迅速看到了飞机的价值——侦察敌军动向、指挥炮火，以及由此而生种种作战的新方向和新方式。

早些年里，机载炸弹往往就是装满了汽油或煤油的红酒瓶子，附带简单的雷管，也有少数的飞行员投掷手榴弹。还有一段时间，一些人投掷名为“箭弹”的特质飞镖，它能刺穿士兵的头盔，或者以其他方式给地面壕沟里的可怜人带去痛苦和惊恐。一如从前，只要涉及杀戮技术就迅速进步。到1918 年，欧洲各国已经投掷了总计1 吨重的航空炸弹。在第一次世界大战的整个过程中，德国如雨点般抛下了100 万枚炸弹，总重量约达27 000 吨。那时候的炸弹爆炸位置很不精确——炸弹从3 千米的高空落下后很难击中目标，甚至会相差800 米。但不管炸弹落在什么地方，造成的心理影响都相当大。

超重的炸弹负荷要求飞机的机型更大，功率更强。反过来，这又刺激发展出更敏捷、更灵巧的战斗机，以便于为轰炸机提供护卫或进行攻击。这进一步带来了著名的空中混战（小学男孩最爱想象的场景），为新一代的航空进步奠定了基调。空战产生了对飞机近乎无止尽的需求。4 年里，4 个主要作战国在空中舰队上花了10 亿美元——这个数字非常惊人，几乎全是从美国借来的。一穷二白的法国用4 年的时间建立了完整的航空产业，雇用了近20 万人，生产出近7 万架飞机。英国制造了55 000 架，德国制造了48 000 架，意大利制造了20 000 架——而就在几年前，俄亥俄州两兄弟开的一家自行车店就是整个世界的航空业。比较起来，这实在是长足的发展。

1914 年之前，全世界死于空难的人大概有100 个，如今有数以千计的人死在飞机上。到1917 年春天，英国飞行员的预期寿命为8 天。短短4 年里，总共有三四万名飞行员战死或重伤，就连战前的空中培训也并不比实际作战更安全，至少有1.5 万人是在飞行学校里发生事故丧命或受伤的。美国飞行员处在特别不利的地位。美国1917 年4 月才参战，此前没有任何一名美国军方官员见过战斗机，根本不知道如何进行指挥。探险家海勒姆·宾厄姆（Hiram Bingham）是马丘比丘的发现者，后来成为了耶鲁大学的教授，他向军方毛遂自荐当培训师，军队授给他中校军衔，让他负责整个培训计划，但这并不是因为他掌握着什么有用的经验，仅仅是因为他知道如何驾驶飞机。许多新飞行员的指导员也才刚刚学会开飞机。

美国付出了巨大的努力想在航空业里迎头赶上，但最终徒劳无功。国会拨款6 亿美元想把空军建立起来，宾厄姆在回忆录里写道：“进入战争时空军只有两座小小的机场、48 名军官、1 330 名士兵、225 架飞机，但没有一架飞机适合飞越战线。经过1 年半的努力，空军拥有了50 座机场，20 500 名军官，175 000 名士兵和17 000 架飞机。”遗憾的是，这17 000 架飞机里几乎没有一架能飞到欧洲去，因为所有可用的飞机都需要用来运输部队。所以，美国飞行员抵达前线后大多驾驶的是从友军借来的、拼凑起来的飞机。基本上可以说，他们在没怎么接受过训练的条件下，开着二手飞机跟经验丰富得多的敌人展开了当时最为危险的战斗。但志愿飞行员从没缺过人手，以209 千米的时速攀升至4 千米的高空，翻滚着猛冲进搏命的空战，让许多飞行员感觉刺激得几近上瘾。在此之前，人们几乎无法想象这种挑战是多么浪漫，多么富有魅力。飞行员是那个时代最英勇的人。

战争结束后，飞机和飞行员突然之间又毫无价值了。美国立刻取消了1 亿美元的飞机订单，政府对飞行几乎丧失了兴趣。其他国家也同样下了狠手裁减空军规模。对还希望飞上天空的飞行员来说，可选的出路很少，形势严峻。许多人因为找不到更好的事情可做，只得参加商业化的活动。巴黎的老佛爷百货商店宣称，凡是有人能把飞机降落在自家大厦楼顶，就奖励25 000 法郎——却完全没想过这事儿有多么愚蠢。这样的挑战再鲁莽不过了：楼顶只有27 米长，四周还围着1 米高的栏杆，着陆的难度和危险度都提升了好几级。但前空战王牌飞行员朱尔·韦德里纳（Jules Védrine）还是决定冒险一试。韦德里纳在屋顶安排了人手，等他飞到以后就让那人抓着机翼往下拉。小伙子们成功地阻止了飞机跃出楼顶跌入楼下歌剧院广场上成群结队看热闹的人群里，但代价是他们把飞机引到了百货商店电梯间的砖墙上。飞机摔成了碎片，韦德里纳从残骸里毫发无损地走了出来，仿佛一位变出了惊人戏法的魔术师。可惜没有谁能长久维持这样的好运气，3 个月后他尝试从巴黎飞往罗马，相比而言，这次还是保守的尝试，但他却在事故中丧命。

韦德里纳死在法国的一座机场，尴尬地说明了有关飞机的真实情况：尽管速度和机动性有了大幅提升，但仍然非常危险，不适合长距离飞行。他坠机后不到一个月，美国海军再次强调飞行安全：海军在一次欠缺考虑的任务中派出三架柯蒂斯水上飞机，从纽芬兰途经亚速尔群岛前往葡萄牙。他们在沿线派驻了66 艘船，一旦任何一架飞机碰到麻烦，都可提供协助。这一预防举措或许说明了海军本来对该演习的信心就不大足。多亏事先有准备，一架飞机还没飞到纽芬兰就迫降在海面上，急需营救。另外两架飞机很快就掉进海里，只得被拖着前往亚速尔——其中还有一架中途沉没了。这次演习总共派出了三架飞机，只有一架最终到了葡萄牙，还花了11 天。如果说演习的目的是为了展示飞机尚未准备好长途飞行，这真是成功得不能再成功了。

不间断飞越大洋似乎是完全无法实现的宏大目标。所以，在1919 年夏天两名英国飞行员实现了这一壮举，让所有人包括飞行员们都倍感惊讶。这两位勇士分别是约翰·阿尔科克（John Alcock）和亚瑟·布朗（Arthur WhittenBrown），他们本应更出名些才对。那次飞行是史上最大胆的一次冒险，只可惜现在已经被人们遗忘了。当时它其实也并不太引人瞩目。

26 岁的阿尔科克负责驾驶飞机，23 岁的布朗是领航员，两人都在曼彻斯特长大。布朗的父母是美国人，在20 世纪初西屋公司送布朗的父亲到英国建厂，他们全家也就留在了当地。虽说布朗从未在美国居住过，却说着一口美国腔英语，直到前不久才放弃了自己的美国国籍。他和阿尔科克并不熟识，此前总共一起搭档飞了3 次。但1919 年6 月在纽芬兰岛上的圣约翰，他们一同挤进了维克斯维米型双翼飞机方方正正的迷你开放式座舱，一头扎进了大西洋那险恶的灰色天空中。

也许再不会有飞行员敢驾驶不够坚固的飞机去冒险了。维克斯维米型飞机比装了发动机的箱式风筝强不到哪儿去。尽管又是雨又是冰雹又是大风雪的，但阿尔科克和布朗在极端恶劣的天气中却飞行了4 个小时。闪电照亮了他们四周的云，大风使他们在空中猛烈地摇晃。一条排气管裂开了，火舌顺着飞机表面的蒙布“舔”了起来，发出了任谁都可以理解的警报。布朗不得不前后6 次爬上机翼，徒手清理进气口结的冰。此外的大多数时间，他都在帮阿尔科克擦护目镜——因为阿尔科克紧握着操纵杆的手片刻也不能松开。在云雾里飞了数个小时，两人彻底失去了方向。有一刻，他们钻进一片晴空，惊讶地发现自己离水面不到18 米，而且还是侧着飞的，机身跟水面保持垂直。靠着为数不多的导航方法，布朗发现不知何时他们弄错了方向，正在朝着加拿大往回飞。真的再也不会有比这更令人毛骨悚然、茫无头绪，全靠感觉在坚持的飞行了。

在分不清东西南北地乱飞了16 个小时以后，爱尔兰奇迹般地出现在他们视野之中。阿尔科克迫降在了一片沼泽地里。他们飞了3 042 千米，仅为纽约到巴黎距离的一半多一点，但仍然是非凡的成就。他们毫发无损地从报废的飞机里挣扎出来，却没人为他们庆祝。他们从纽芬兰出发的消息延时了，在爱尔兰没人等着他们到来，这就消弥了他们所有的兴奋和期待感。最近的城镇是克利夫登，发电报的姑娘业务不怎么娴熟，只能勉勉强强地传出简短、糊里糊涂的消息，这也给他们增加了不少困扰。

阿尔科克和布朗设法回到英国，受到了英雄般的欢迎，获得了奖牌和国王的封爵，但很快他们就回到了从前平静的生活，世界彻底遗忘了他们。半年后，阿尔科克在法国出了飞行事故，他在迷雾中撞上一棵树丢了性命。布朗则再也不飞了。直到1927 年，人们开始热切地期望飞越大西洋，可他们两人的名字已没人记得。

纯属巧合的是，几乎跟阿尔科克和布朗完成这次具有里程碑意义的飞行同一时期，纽约一位跟航空事业毫无关系的商人（他只是喜欢飞机而已）却提出了一个改变整个飞行界的计划，创办了后世称为“飞越大西洋竞赛”（Great Atlantic Air Derby）的活动。这人的名字叫雷蒙德·奥泰格（Raymond Orteig）。他来自法国，是纽约一位成功的酒店老板。受第一次世界大战飞行员的事迹启发，奥泰格设立了25 000 美元的奖金，奖给未来5 年第一个不间断完成纽约到巴黎（反着飞也行）飞行的人。这是一笔慷慨的奖金，但想得到它并不容易——因为它显然超越了当时任何飞机单次航行的最大里程。一如阿尔科克和布朗痛苦地证明，光飞上一半的距离就已经达到技术和好运的极限了。

当时没人接受奥泰格的挑战，但到1924 年他旧事重提的时候，事情似乎有那么一丝实现的可能了。风冷发动机（这是该时期美国对航空技术所做的一大贡献）的研发极大地提高了飞机的航行里程，也让飞机变得更加可靠。而且，还有许多才华横溢却无处施展的航空工程师和设计师急于证明自己的能力。对许多人来说，拿下奥泰格的奖金不光是最合适的挑战，也是放眼望去唯一的挑战。

第一个出面迎战的是了不起的法国飞行员勒内·丰克（René Fonck），他的搭档是俄国流亡设计师伊戈尔·西科尔斯基（Igor Sikorsky）。没有谁比西科尔斯基更需要成功来证明自己了，他曾是欧洲的顶尖飞机设计师，但1917 年俄国革命时他失去了一切，只身逃到了美国。1926 年，时年37 岁的他靠教俄国移民化学、物理课为生，有条件的时候也设计飞机。

西科尔斯基喜欢设备齐全的飞机（第一次世界大战前他曾设计过一架模型机，自带洗手间和“散步台”——必须说这是个慷慨大方的说法），而现在他为飞越大西洋设计的飞机是最为豪华的，它拥有皮革配件、沙发、椅子、厨房设施，甚至还有一张床，总之它能为4 名机组人员提供种种舒适和优雅的生活环境。他的设想是，不光简简单单地飞越大西洋，还要有型有款地飞越。西科尔斯基得到了一群投资人的资金支持，这伙人自称“阿尔戈英雄”。

飞行员方面，他们选择了第一次世界大战中法国的王牌飞行员勒内·丰克。丰克击落了75 架德国飞机——他自己则说超过120 架，考虑到他是战争最后两年才开始飞行的，这样的成绩就更加了不起了。战争刚开始的两年，他在法国挖战壕，好不容易说服了法国空军给他上航空学校的机会。丰克不只擅长击落敌机，还无比擅长躲避他人的伤害。在他参加的所有战斗中，丰克的飞机只被敌人的子弹击中过一次。遗憾的是，打空战所需的技能和勇气跟成功飞越茫茫海洋所需的不见得是一回事。

这时候，丰克表现出了对准备工作常识的欠缺。首先，他在飞机还没经过充分测试之前就要动身，这让西科尔斯基感到绝望。接下来，更糟糕的一点是，他明显给飞机加上了额外的负担。他填装了多余的燃料，多带了一套应急设备、两台收音机、备用衣服、给朋友和支持者们的礼物，外加大量的食物、饮料，包括葡萄酒和香槟。他甚至打包了淡水龟、火鸡和鸭子等，准备抵达巴黎后在庆功活动上吃，就好像法国供不起他们这些东西似的。飞机总共装了12 吨物资，远远超过了设计负荷——也超过了它的能力极限。

9 月20 日传出消息，两名法国人皮埃尔·魏斯（Pierre Weiss）少校和沙勒上尉不间断地从巴黎飞到了波斯（现伊朗）的阿巴斯港，两地距离5 200 千米，几乎跟从纽约到巴黎一样远。丰克为此兴高采烈，认为这表明了法国飞行员先天具有优越性，坚持立刻出发。

第二天一早，在众目睽睽之下，“西科尔斯基号”（因为太匆忙了，都没来得及给它起个名字）被推到了起飞位置，三台银色的强力发动机转动起来。但是几乎从一开始，它就在跑道上行动迟缓，看起来不太对劲。20 世纪20 年代的机场基本上就是一块空地，哪怕罗斯福机场也并不比大多数机场好。飞机需要一条特别长的跑道，它必须翻过两条泥土路，而这两条路都没事先平整过，这痛苦地提醒人们此次活动准备得是多么轻率。随着“西科尔斯基号”在第二段跑道上加速腾空，起落架脱落了一部分，弄坏了左方向舵，解体的轮子弹了出去。即便如此丰克还是要强行起飞，他打开油门不断加速，差一点就飞上天了。只可惜还是不够快，飞机冲到跑道末端也没能离开地面，笨手笨脚地摔下了6 米高的地基，从围观人们的视野中消失了。

有好一会儿，围观的人群都呆若木鸡地站着——现场安静得能听见鸟叫，为即将发生的灾难带去了奇怪的凝重气氛。紧接着，可怕的事情发生了——10 800升的航空燃料发生了大爆炸，空气中腾起15 米高的火球。丰克和领航员劳伦斯·柯廷（Lawrence Curtin）逃出了机舱，幸免于难。但另外两名机组人员活生生烧死在了座位上。这起事故震惊了整个飞行界，人们都吓坏了，但又病态地渴望发生更多奇迹。

西科尔斯基遭受了经济和情感上的双重打击。这架飞机的制造费已经花了10 多万美元，但金主们只支付了少部分费用，而现在飞机没了，他们拒绝付清全款。西科尔斯基未来会找到一份设计直升飞机的新事业，但此时，他和丰克的飞机连同梦想都完蛋了。

就时机而言，其他想尝试飞越大洋的飞行员也来不及了。在每一年中，飞机想要尽可能安全地从北大西洋上空掠过的时间只有短短几个月。人人都只能等到来年春天再说。