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编辑推荐

　　

日俄战争、第一次世界大战、十月革命、第二次世界大战……作为一条“身经百战”的运输动脉，西伯利亚大铁路的修建改变了世界政治的格局。作为一条直插中国东北而延伸到符拉迪沃斯托克（海参崴）的交通线，中国的现代化进程与东北边疆历史也与这条铁路息息相关。本书详细介绍了跨西伯利亚大铁路修建动机、过程及其影响，了解这条与我们的历史息息相关的铁路，对于中国读者无疑具有特别的意义。

内容简介

　　从俄罗斯的心脏延伸到遥远的太平洋港口，跨西伯利亚大铁路全长9298公里，是19世纪雄心勃勃的铁路工程，也是迄今世界上长的铁路。本书生动地讲述了有关跨西伯利亚大铁路的大量历史细节，同时涉及俄罗斯全境的自然和人文地理，从千顶之城莫斯科，到波光粼粼的贝加尔湖再到白雪皑皑的远东冻土。
　　跨西伯利亚大铁路也是中国与欧洲大陆之间绵长可靠的纽带：20世纪初，启蒙的思想沿着这条铁路传入中国；20世纪中期，国家政要乘这条铁路出访苏联；20世纪末以来，它又成为能源和贸易的重要通道。这条地位独特的交通线见证了中西方交流的历史，也见证了世界格局的种种变迁。
　　这是一部跨西伯利亚大铁路的百科全书，也是一堂关于这条铁路的全景式人文课，更不失为一本有趣有效的旅行指南。

作者简介

　　克里斯蒂安·沃尔玛（Christian Wolmar），英国著名交通事务作家和广播公司评论员。他定期为多家知名出版物撰稿，包括《独立报》《伦敦晚报》和《铁路杂志》，并经常在电视和广播节目作现场评述。沃尔玛尤其擅长铁路史研究，其著作《地下铁路》《火与蒸汽》《铁血和黄金》《战争的发动机》和《铁路大革命》等作品广受好评。

精彩书评

　　克里斯蒂安·沃尔玛是英国首屈一指的铁路历史学家，本书是他较精彩的作品之一。
　　沃尔玛以其令人惊喜的作品向我们展示了跨西伯利亚大铁路不仅是世界长，也是世界上伟大的铁路……本书在诙谐，流畅，极有见地的笔调中向读者展示了一幅令人神往的俄罗斯风景—那里的人民，他们的历史以及思考。
　　——《泰晤士报》
　　
　　十分精彩！对19世纪人类工程史上伟大工程的一次完美讲解。
　　——《每日邮报》

目录

前　言
第 一 章　缓慢的起步
第 二 章　牢牢控制西伯利亚
第 三 章　维特的突破
第 四 章　开进大草原
第 五 章　旅行或者苦行
第 六 章　开战借口
第 七 章　新西伯利亚
第 八 章　完全在俄罗斯境内
第 九 章　跨西伯利亚铁路大战
第 十 章 红色大铁路
第十一章 跨西伯利亚的另一条铁路
第十二章 最伟大的铁路
参考书目

精彩书摘

　　第四章·开进大草原
　　维特在他的回忆录中很不诚实地写道，当跨西伯利亚大铁路修到外贝加尔地区时，就铁路往东该走哪条路发生了争执，“我心生一计，让铁路直接穿过中国领土，原则上经过蒙古和北满，到符拉迪沃斯托克”。维特突发妙想，让铁路经过了中国东北，是政客篡改历史的典型例证。修建一条铁路穿越别国领土，这在整个铁路史上都是闻所未闻的，显然，假如事先没有进行过大量的准备工作，这样的重大计划是根本不可能提出的， 更不必说郑重考虑了。实际上，中日俄三国之间的外交关系，才是决策的核心。19世纪晚期， 羸弱的清帝国与日本的关系变得非常紧张，1894 年时还爆发了一场短暂的战争，日本轻松取胜。中国被迫付出巨额的战争赔款，维特从中斡旋，帮中国向法国银行家借了贷， 并保证俄国将为这笔贷款进行担保。
　　作为对俄国友善地帮助借款并予以担保的感谢，中国派出级别很高的官员，曾领兵作战的李鸿章，作为代表出席尼古拉二世的加冕礼。当维特得知这样一位重要人物将取道苏伊士运河而来后，立刻谋划务必确保不让李鸿章在旅程中会见任何欧洲政治人物，这样当他到达圣彼得堡时，他们就可以谈判铁路经过中国东北事宜了。维特派出叶斯佩尔·乌赫托姆斯基（ Esper Ukhtomsky） 亲王作为特使，到苏伊士运河迎接李鸿章。沙皇俄国亲王不少，乌赫托姆斯基实际上是非常年轻的一位，但他的级别仍然使他成为迎接中国贵客的合适人选。 事实证明， 他办事非常得力，在英国和德国外交官们察觉之前，他就把李鸿章接到了圣彼得堡。
　　维特描述了与这位中国要人非常滑稽且毫无成果的首次会见。两人坐下喝茶， 李鸿章掏出烟袋锅， 由随从中一位内侍点着了火，抽起烟来， 谈话始终没有超越对两国皇帝及皇室健康的问候，“无意谈公事”。但在第二次及之后的会晤中，双方就一项对俄国极其有利的协议进行了谈判。维特强调说，在最近与日本的战争中，俄国派出了军队， 但因为没有铁路， 当他们到达前线时， 战事已经结束了。 将来，假如有一条铁路经过中国东北，就能确保俄国更快地对日本实施军事干涉，帮助保护中国的利益。他甚至单刀直入地说：“ 日本很可能会对铁路采取支持态度，因为铁路将把日本与西欧连接起来，而日本正在学习西欧文明。”这一说法后来被证明纯属无稽之谈。实际上， 由于条约中的部分条款设想了在受到日本攻击时，双方应相互支援， 维特的说法可以说甚至在条约拟定时，就没人相信。
　　维特无疑是位出色的外交家，他的策略是奏效的。中国人准许俄国人修建这条铁路，从贝加尔湖以东 250 英里的赤塔到符拉迪沃斯托克（海参崴），几乎是一条直线，不过李鸿章不许该铁路直接由俄国政府来建设。于是设计了一个幌子，这条铁路由一个名义上的私营公司——中东铁路公司（ Eastern Chinese Railway1Corporation） ——来建设。 维特后来在回忆录里指出，该公司“ 完全掌握在政府手里”，而且这样甚至更好，正因为它名义上是个私人企业， 因此它“ 处于财政部的管辖范围内” ——换言之，正好在维特的地盘内。 中国同意划出一条足够宽的地带来供铁路建设和运营，还划拨了侧线、停车场和车站的用地， 引人注目的是，铁路拥有自己的警察， 尽管是在外国的土地上，他们也有“ 完整和不受约束的权力”。中国人只是要求俄国人不要到铁路南边来，维特欣然同意了，不过几乎是铁路建设刚一开工，这个保证就实际上不管用了。
　　所有谈判都是在秘密中进行的，这令维特非常满意：“ 关于我们和中国的密约，没有一丝风声走漏到新闻界去。”保守秘密对李鸿章来说， 也许同对维特来说一样重要，因为条约对俄国人非常有利，铁路建设后来果然受到过义和团运动（ 1899—1901 年） 的影响。 维特实际上也承认：“ 中国授权建设铁路的特许条款对俄国非常有利。” 俄国人得到了 36 年的铁路特许经营权，但是即使在 36年后， 中国人要想收回铁路，代价也非常昂贵。维特本人都承认，到了第 37 年，中国人要花 7 亿卢布（ 约 7000 万英镑）， 才能赎回铁路控制权。尽管这很明显是俄罗斯帝国领土扩张计划的一部分，维特却坚决不肯承认，他后来曾写道：“ 跨西伯利亚大铁路绝对不是领土扩张的手段。” 然而， 就算他说的是真心话，建设中东铁路这一决策给人们的感觉，无疑促使日本得出了相反的结论。最终，这条铁路成为三大国之间许多摩擦的起源，这些摩擦引发了很多争执，甚至是冲突。
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